反高鐵謬論六年毫無進步

自 2009 年底至今六年，高鐵不幸延誤了，但最少也完成了七成多工程，反觀反對高鐵的論點水平卻絲毫不進步，從網上對高鐵應否中止工程，到高鐵本身的必要性的議論，在留言和 likes 數所見，許多人對此都只問立場，不問理據，只要是反高鐵、反政府、反建制，許多只屬井蛙之見的評論都獲得大量讚許，而留言的內容亦明顯對大型工程認識很淺，令人失望。

高鐵政府方案、專家組方案，和單靠東鐵線、北環線前往福田站和深圳北站的車程分析

繼早前曾比較過高鐵總站的位置對車程的影響，這次集中比較政府方案、專家組方案，和不興建高鐵，只靠東鐵線和北環線，由全港各區前往福田站和深圳北站的車程。

國際鐵路聯盟 (UIC) 對「高速鐵路」的說法

有人提出「按國際鐵路聯盟 (UIC) 的定義，新建鐵路最高時速需達 250 km/h 或以上才算『高速鐵路』，廣深港高鐵香港段最高時速只有 200 km/h ，所以不算『高速鐵路』」的說法。 UIC 的取向是以鐵路系統的整體設計，包括基建、車輛、運作等的角度去判斷一個鐵路系統是否為「高速鐵路」，以反映現時有多套不同定義的實況。現轉載一篇 UIC 討論「高速鐵路」的定義的文章供參考，原文見於此。

談高鐵的行車速度

繼續「馬後炮」談高鐵，一直以來也有人在說高鐵香港段不高速，說它只是「中鐵」云云，及至一月初高鐵爭論越演越烈之際，更開始有人為拉攏他人反對高鐵（或最少是反對政府方案），把高鐵的平均速度和其他鐵路的最高速度比較，簡直是歪曲事實，有欺騙之嫌。

談高鐵總站的選址

本來想再寫寫我對高鐵的看法的，但近來比較忙，而且我一向寫文並不快，結果高鐵撥款都已經通過了……但既然還有人討論高鐵的事情，那就繼續發文吧。
高鐵的其中一個爭議重點是總站的選址，政府方案的西九龍總站備受批評，被指造價高昂、接駁不便，還可能令附近交通擠塞惡化。民間團體「新高鐵專家組」則發表了把高鐵的總站設於錦上路作為「香港交匯站」，再新建港島快線至「香港交匯站」的方案，有關該方案的評論請見《為何「新高鐵專家組」方案不可取》一文。

反高鐵人士論點之錯誤

反高鐵人士論點之錯誤

本篇文章主要的目的是指出反對高鐵政府方案人士的錯誤論點，旨在讓大家多點認識高鐵需考慮的各方面的因素。

為何「新高鐵專家組」方案不可取

為何「新高鐵專家組」方案不可取

「新高鐵專家組」提出了廣深港高鐵總站設於錦上路，並建設港島快線連接機場快線和錦上路站的方案，以抗衡政府提出廣深港高鐵總站設於西九龍的方案。專家組方案文件當中有不少值得商榷的地方，我想在這裡解釋一下。

（轉貼）Ｃ觀點：高鐵站該如何選址

C觀點- 施永青

高鐵站該如何選址

《AM730》 2009年1月11日

反對高鐵撥款的人理由很多，其中較有實質內容的，是高鐵總站選址錯誤。他們認為高鐵總站應建在錦上路，而不是西九龍。

我個人其實並不反對把高鐵站遷去錦上路，廣州的高鐵總站就打算建在石壁，那裏亦不是市中心區。

把高鐵總站選在市郊新發展區的最大優點，是可以把人流與物流引入新發展區，令新發展區更能吸引投資，可以在短期裡高速發展起來。

不過，要做這樣的決定並不容易，因為這樣做是有風險的，需要其他的城市規劃予以配合，單是靠建一個車站是做不到的。特區政府現時尚未有發展錦上路的龐大規劃，貿貿然把高鐵總站建在錦上路，失敗率非常高。

（轉貼）Ｃ觀點：香港要建高鐵嗎？

C觀點- 施永青

香港要建高鐵嗎？

《AM730》 2009年1月8日

蒸氣機出現後，鐵道運輸曾盛行一時。美國股市中，鐵道運輸公司的股票，曾一度是最受股民追捧的藍籌股。直到內燃機出現後，汽車運輸才慢慢取代鐵道運輸，因為汽車運輸遠比鐵道運輸有靈活性，不用到站後再轉駁其他交通工具。