談高鐵總站的選址

本來想再寫寫我對高鐵的看法的，但近來比較忙，而且我一向寫文並不快，結果高鐵撥款都已經通過了……但既然還有人討論高鐵的事情，那就繼續發文吧。
高鐵的其中一個爭議重點是總站的選址，政府方案的西九龍總站備受批評，被指造價高昂、接駁不便，還可能令附近交通擠塞惡化。民間團體「新高鐵專家組」則發表了把高鐵的總站設於錦上路作為「香港交匯站」，再新建港島快線至「香港交匯站」的方案，有關該方案的評論請見《為何「新高鐵專家組」方案不可取》一文。
一直以來我只著眼於比較政府方案和專家組方案的優劣，未有思考其他的方案。最近看到有人提出「為何不思考西九龍和錦上路以外的選址」，於是我就分析了一下多個可行的總站選址，結果是南昌站附近也許會是比西九龍更好的位置，而西九龍站也沒有反對政府方案人士說的那麼不濟。

高鐵總站選址的考慮因素

由於高鐵是為全香港服務，而非單為一區服務，故此高鐵總站應該設於一個方便大部分港人，而非傾向方便部分地區的位置。同時，高鐵的乘客中商務客和旅客佔的比例會較一般鐵路為高，總站的選址亦要考慮他們的需求，靠近商業區和遊客區。高鐵的走線必須夠直，彎道半徑要夠大，列車才能高速行走，如果走線穿越市區的路段很長，將很難維持筆直，降低列車速度。

高鐵總站的可行選址

港島

港島山多平地少，平地都已經用作發展用途，沒有土地足夠大來容納高鐵的總站。不僅如此，大部分港人（九龍、新界共逾五百萬人）前往港島均需過海，總站設於港島除了方便商務客和旅客外，對大部分港人來說是不便的。過海隧道也會令高鐵興建成本更高。

九龍

無論就人口分佈或是交通網絡而言，九龍都是香港的中心地帶，從全港大部分地區前往九龍的交通都很方便，車程亦不太長，故此九龍會是設置總站的理想地點。

• 西九龍（政府方案）

  西九龍方案的選址，一邊就是東涌線和機場快線的九龍站，另一邊就是西鐵線柯士甸站，到中環或尖東，均只有一個車站的距離，而廣東道、佐敦道等主要街道，更在西九龍站的步行範圍內。倘能改善西九龍站和柯士甸站和周圍地區的連結，如興建直達九龍站的行人隧道，廣東道行人隧道等，會更具吸引力。2015年沙中線（大圍至紅磡段，或與西鐵線、馬鞍山線合稱東西走廊）通車後，沙田、中、東九龍和將軍澳前往西九龍總站將更便捷。既接近中環、尖沙咀等中心商業區和遊客區，前往多個住宅區也不遠，西九龍站方案能平衡旅客的需要和本地居民的需要。西九龍站附近的擠塞問題確實是此方案頗大的隱患，政府對外界質疑之聲的回應也強差人意，著實令人無奈。

• 南昌

  我在一個網誌上看到高鐵總站改為於南昌的建議，於是就將其加入分析中。高鐵總站可考慮設於現時長沙灣魚類批發市場和副食品批發市場的位置，旁邊就是現有南昌站，這方面和該網誌提議的南昌站地底不一樣。車程分析中假設定線沿政府方案至深旺道地底後，於興華街西轉向海旁，下穿西九龍公路，進入和現有南昌站平行的高鐵站，全長約22公里。南昌站離柯士甸站／九龍站只有一、兩個車站，鐵路接駁並不遜西九龍站，若果轉乘路程不長的話，對許多地區而言南昌站比西九龍站更方便。南昌站附近亦有快速公路，前往新界或港島也很快捷，惟前往東九龍的路線較為不便。

• 鑽石山

  前大磡村的位置也可用作興建高鐵總站，但沙中線的車廠就要改到啟德。車程分析中假設定線沿政府方案至大帽山後直走至城門水塘附近轉向南，至九龍水塘附近再轉向東南走，於獅子山隧道九龍出口附近進入龍翔道地底，沿龍翔道至蒲崗村道後轉入位於大磡村空地，和龍翔道平行的總站，全長約25公里。鑽石山站的優點是可以和觀塘線、沙中線（東西走廊）轉乘，前往彌敦道和東九龍比別的方案便利，也接近啟德新發展區。鑽石山站對東部（東區、東九龍以至新界東）的市民來說較佳，但對西部的市民、商務客和旅客來說則需時較長，甚至較錦上路方案更慢。

• 啟德

  前啟德機場目前仍是一大片空地，高鐵總站建於該處的話可塑性很大，而且可以善用高鐵拉動啟德一帶的發展，有助啟德發展區匯聚人流。車程分析中假設定線沿上述鑽石山方案至蒲崗村道後，沿沙中線下方繞過大磡村空地，進入啟德，到達沙中線（東西走廊）啟德站旁的車站，全長約26.6公里。啟德方案和鑽石山方案的弱點一樣，對東部（東區、東九龍以至新界東）的市民來說較佳，但對西部的市民、商務客和旅客來說則需時較長，甚至較錦上路方案更慢。

新界

由於新界也是以山地為主，平地較少，而且許多地方的基建不足以應付高鐵帶來的人流，選址並不容易。
新界東可用的平地幾乎都已建成新市鎮，僅餘九龍坑一帶有鄰近鐵路和公路的平地，但一來東鐵線已非常擠逼，高鐵是要分流東鐵線的過境乘客，而非進一步增加其需求，二來過於接近邊界，節省時間的效果太少。
新界西方面西鐵線沿線平地充足，但如果車站離市區車程太長，對其他地區的居民來說會更不便，因此錦上路是新界西中最好的方案。錦上路站旁的公共交通交匯處可用作興建高鐵總站之用。錦上路方案對新界北部居民而言比九龍的任一方案都要好，但對港島、九龍和新界東南則不如西九龍或南昌方案，葵涌、荃灣、西北九龍則兩方相若。車程分析中採用新高鐵專家組方案的設計，西九龍站和錦上路站的轉乘時間則改為更接近實際情況的數字。

多個總站方案的車程分析

我作了一次多個高鐵總站方案的車程分析，分析中假設沙中線（大圍至紅磡段）、南港島線（東段）、西港島線和觀塘線延線已通車，所有取道現有鐵路線的車程都採用港鐵網站提供的數字，取道未落成的車站或路線的車程中大部分時間均為推算值。由於在多條新鐵路線開通後，不少車站行程都有多於一條途徑，視乎情況，車程或會有數分鐘差距，分析中採用的都是最快的時間。路面交通接駁未有納入分析。

總的來說，南昌方案確實是不錯的選擇，西九龍方案的表現亦不差，錦上路方案只能算是不過不失，需靠可行性存疑的港島快線才能拉近和南昌／西九龍方案的表現，而啟德和鑽石山方案明顯表現不佳，可以忽略。南昌站對港島、九龍和新界南的居民（近490萬人，約70 %人口）來說都很方便，而西九龍方案亦能方便港島、東九龍、沙田和西貢區的居民（近400萬人，約57.4 %人口），對深水埗、葵涌及荃灣居民（約90萬人，約13 %人口）來說西九龍和錦上路方案需時相若，對新界西北、東北和青衣居民（近190萬人，約27 %人口）來說則錦上路方案最好。