為何「新高鐵專家組」方案不可取

為何「新高鐵專家組」方案不可取

「新高鐵專家組」提出了廣深港高鐵總站設於錦上路，並建設港島快線連接機場快線和錦上路站的方案，以抗衡政府提出廣深港高鐵總站設於西九龍的方案。專家組方案文件當中有不少值得商榷的地方，我想在這裡解釋一下。

「港島快線」問題多

新高鐵專家組提出建造由青衣至錦上路的機場快線支線「港島快線」，以接載乘客來往高鐵總站與市區，並利用機場快線未盡用的運載能力。此路線在技術而言並非不可行，但財務上則不可行，將成為「大白象」。

• 接駁不便
  港島快線一如其名，只方便前往港島和機場快線沿線的乘客，前往九龍或新界大部分地區的乘客均需要多次轉乘。可以預期，大部分的乘客均會選西鐵線而棄港島快線（也許只能吸引往機場的乘客），機場快線和港島快線客量總和或有增長，但總體而言只會浪費更多的資源。
  
• 車費高昂
  專家組以中環乘的士往西九龍站需120元為由批評政府的方案，卻無視港島快線可能牽涉的車費。機場快線乘客量一直偏低主因是高昂的車費。對於長途列車來說，以西九龍或以錦上路為總站，行車里程相去不遠，車費也應該相若。如果港島快線車費和機場快線相若，將進一步打擊港島快線的乘客量，何況錦上路站已有西鐵線提供服務，不同於機場僅有機場快線一線，港島快線客量非常不樂觀。
  
• 信號系統限制
  按照專家組的計劃，九龍至香港一段路軌（機場快線在該段和東涌線共用路軌，青衣至九龍則兩線各有獨立路軌）單方向每小時將有36班列車。現時除了部分編組較短或速度較低的鐵路外，少有鐵路線能達到此行車密度。政府在回應專家組方案時所提及的列車運行圖衝突被人誤解為列車相撞，其實是顯示了為了維持計劃中的班次，在某些時候多於一條路線需同時或短時間內開出列車。實際上在有信號系統防護下，列車不會因此相撞，信號系統將指示後車減速以保持兩車距離，結果會造成列車延誤，而且這延誤會一直累積。要避免九龍至香港一段超負荷運行，只有減班一途，而減班將進一步削弱港島快線的競爭力。
  

可以說，港島快線是為了縮小專家組方案和政府方案中邊界至中環旅程時間差距的權宜之計，加以分析便會發現當中流弊處處，不宜推行。如果高鐵是大白象的話，港島快線則只是製造了另一頭大白象。

高鐵總站設於錦上路會為更多人帶來不便

專家組聲稱高鐵總站設於西九龍只能便利四十萬人，而錦上路是既方便了三百多萬新界人，對港九居民也和政府方案相差無幾，但實際上因專家組方案受惠的人口沒有那麼多。
專家組無視西九龍站既有的交通網絡，硬把西九龍站方案說成徒步前往車站的五千人和三百多萬新界居民的對立，嘩眾取寵。專家組的「三百多萬新界人」是包括了整個新界的人口，可惜沙田區和西貢區均是經由西九龍總站北上更快，荃灣、葵涌、西九龍兩方案相若，而在專家組方案下大埔區和北區雖然受惠（需使用路面交通工具前往），居民可能仍會直接經東鐵線離港。結果專家組方案惠及二百餘萬人，但港島、東九龍、沙田、西貢共三百多萬人卻因而受阻（當中大部分人也是無權無勢的小市民，不是大商家）。經濟活動、遊客區也是集中在港九一帶，可想而知，錦上路方案不但未能方便大部分港人，還為遊客和商務旅客帶來不便。

港鐵錦田大樓和軌道衝突

專家組方案的高鐵進站軌道會和港鐵錦田大樓衝突，如果高鐵採架空線建造，大樓需要搬遷，增加成本、浪費資源之餘，更妨礙西鐵線運作。如果高鐵採地下線建造，則牽涉大規模挖地，與西九龍方案相比不見得優異，大樓地下也不一定有空間供軌道穿過。

專家組誇大西九龍站轉乘的路程，低估錦上路站的轉乘路程

專家組聲稱由東涌線九龍站到西九龍站需步行十二分鐘，但實際上按一般步速只需八至十分鐘。由九龍站東涌線月台至西九龍站大堂，只需經過六層（東涌線月台，九龍站大堂，圓方一樓，地面，西九龍站大堂，入境層或離境層，高鐵月台）而非二十層，柯士甸站更只需走四層（西鐵線月台，柯士甸、西九龍站大堂，入境層或離境層，高鐵月台）。
由於高鐵站設有出入境設施，面積不能過小，加上港島快線月台和配套設施所佔用的空間，錦上路站的轉乘路程將不比柯士甸站至西九龍站短多少。錦上路附近道路不一定足以應付高鐵站帶來的車流，仍需改善道路網。新界東居民需依賴路面交通前往錦上路站，有違環保的大趨勢。

不能解決收地問題

專家組方案雖不用於菜園村收地，但總站、列車停放處和高架橋沿途仍需收地，若果當地居民亦反對遷出，則問題仍得不到解決，更會帶來「為何菜園村可享特權不被收地，而要其他居民犧牲」的爭論。我並非要「趕絕」菜園村，若果有影響更少民居而又可行，受影響居民亦無反彈的方案，我也認為值得支持，但若有人反對，問題也就回來了。治本的對策是政府要重視諮詢地區人士的意見，開誠佈公討論各種方案。

造價被嚴重低估

專家組方案牽涉興建共20公里長的重型鐵路，高鐵和港島快線各長約10公里，當中約4公里為架空路線。由於兩線皆為重型鐵路，而且還需興建大型總站連出入境配套、跨海大橋和列車停放處，鐵路工程210億，即每公里僅10.5億是不可能的造價，實際造價將大幅超逾此數。

我認為高鐵於錦上路設終點站可視為西九龍設站以外的選擇，但港島快線則不建議興建。
以上是我對專家組方案的看法，歡迎大家討論，但請集中於技術和經濟層面，不要牽涉政治。