反高鐵人士論點之錯誤

反高鐵人士論點之錯誤

本篇文章主要的目的是指出反對高鐵政府方案人士的錯誤論點，旨在讓大家多點認識高鐵需考慮的各方面的因素。

669億全球最貴

669億的價格貴是貴，但有人為求吸引公眾注意，顛三倒四胡說廣深港高鐵造價全球最貴，拉攏市民反對政府方案。可惜反對者在比較各線造價時為求吸引目光，無視地上線和地下線的差異、二十多年來的通漲，把數字直接比較，得出根本沒參考價值的「結論」。
以下為一些鐵路線的造價比較（所有造價已按2010年1月23日匯率折算為港元）：

• 京石客運專線
  • 高速鐵路
  • 大部分地上
  • 全長281公里，造價499億（2008年10月）
  • 每公里1.78億
  • 相關報導
• 北京－北京西地下直徑線
  • 普通鐵路
  • 地下段佔全線79.8%
  • 全長9.15公里，造價35.3億（2009年10月）
  • 每公里3.86億
  • 相關報導
• 廣州地鐵二號線、八號線延長段
  • 大型通勤鐵路
  • 地下段佔全線96.3%
  • 全長28.55公里，造價167.6億（2007年6月）
  • 每公里5.87億
  • 相關報導
• 南港島線（東段）
  • 中型通勤鐵路
  • 地下段佔全線67.1%
  • 全長7公里，造價70億（2008年數字）
  • 每公里10億
  • 相關文件
• 英法海峽隧道
  • 高速鐵路
  • 全線地下
  • 全長50.5公里，造價582.9億（1985年造價）
  • 每公里11.5億
  • 維基百科"Channel Tunnel"條目
• 落馬洲支線
  • 大型通勤鐵路
  • 地下段佔全線70.3%
  • 全長7.4公里，造價100億（2002年價格）
  • 每公里13.5億
  • 相關文件
• 觀塘線延線
  • 大型通勤鐵路
  • 全線地下
  • 全長3公里，造價43.2億（2008年數字）
  • 每公里14.4億
  • 相關文件
• 沙中線
  • 大型通勤鐵路
  • 地下段佔全線94.1%
  • 全長17公里，造價381.7億（2008年數字）
  • 每公里22.5億
  • 相關文件
• 英法海峽隧道
  • 高速鐵路
  • 全線地下
  • 全長50.5公里，造價1273億（按通漲折算近年造價）
  • 每公里25.2億
  • 維基百科"Channel Tunnel"條目
• 廣深港高鐵（香港段）
  • 高速鐵路
  • 全線地下
  • 全長26公里，造價669億（付款當日價格）
  • 每公里25.7億（2009年數字）
  • 相關文件
• 西港島線
  • 大型通勤鐵路
  • 全線地下
  • 全長3公里，造價154億（2008年12月價格）
  • 每公里51.3億
  • 相關文件

可見高鐵造價雖然偏高，但未嚴重偏離正常水平。另外，不用離開香港，已可找到造價比高鐵更貴的鐵路線了。後述的其他反對高鐵的觀點套用到西港島線和沙中線上也同樣成立，難道這兩線都應該一併反對？

669億成本無法收回

香港許多鐵路線單靠車費及相關收入也是無法收回成本的，所以才出現政府透過給予鐵路公司上蓋物業發展權或直接注資以推展鐵路項目的模式。即使鐵路本身不能收回成本，整個社會仍然可以從減少道路擠塞、減少空氣污染、減少交通能耗、更方便的交通受惠。
反對政府方案人士只會引用蘇偉文評估高鐵若要回本，車費可能要1800元，卻沒有同時引用他認為高鐵對整體經濟有得益，可能會虧損仍值得興建。如果非得要以財務收入的形式收回成本，那麼大部分的基建都不可能建成。如果要以財務收入的形式收回成本，就請不要要求政府回購東、西隧，減價吸引車輛轉用。

節省時間不多

反對者普遍提到高鐵只能節省十分鐘左右，而且經常強調對新界居民來說不快反慢。
高鐵福田站不如現在的深圳站接近關口，由福田口岸到福田站需乘深圳地鐵四號線到會展中心或市民中心站，再徒步六、七百米（比九龍站至西九龍站更遠）至高鐵福田站。於會展中心站轉乘一號線至購物公園站，或於市民中心站轉乘二號線至地鐵福田站，轉乘路程會較短，但考慮到需要轉線，總時間只會更長。除新界北部接近深圳的地區外，直接乘坐高鐵進香港會比經深圳更便捷。2015年左右，沙中線大圍－紅磡段（東九龍線）落成後，西鐵線、東九龍線、馬鞍山線將全線貫通，中、東九龍和沙田前往西九龍站非常便利。
高鐵的優勢是要較長的距離才能體現出來的。高鐵落成後，由香港前往珠江三角洲西部如番禺、順德、江門等地將較現時快數十分鐘，亦能避過公路擠塞的風險，至於珠江三角洲以外地方的時間優勢就更大了。隨著工業進一步遷向內陸，前往珠三角以外地區的旅客也將會增多，需往來中港的僱員亦可享受更便捷的交通，保留更多時間工作或休息。

大部分列車以深圳或廣州為總站

政府文件中提到香港開出的列車大部分只以深圳或廣州為總站，長途車很少，有人就認為高鐵不值得興建。列車班次大概是由內地制定的，香港沒有決定權，但是香港要是沒有高鐵，就一班列車都不會有。沒有高鐵我也認同高鐵應多開長途車以發揮其優勢，但是只要路線、車站等有足夠的容量，班次在基建完成了以後也可以修改。隨著內陸城市發展，乘客需求增加時便會有更多長途車從香港開出。

高鐵站不一定需設於市區

乘坐高鐵的乘客會來自全港各地，無論高鐵站設於哪裡，不少乘客都需要轉車才能到達高鐵站，市區有四通八達的交通網絡，從城市各處前往市區均相當方便，無需大費周章前往城市外圍乘車。市區也有酒店、商場等設施，遊客可以一程抵達目的地展開行程。

內地的高鐵站都不在市區

內地的高鐵站多數均在城市外圍，而不在城市中央，反對政府方案者就以此為例認為高鐵站非必定要位於市區。內地把高鐵站建於市區外是為了避免在市內因急彎、安全等問題需降低車速和避免在市區大規模拆遷。香港是高鐵網絡的終點站，故無需考慮通過列車的速度，列車因需停車而減速，急彎對車速的影響較小，而且西九龍剛好有一片空地可供利用，順理成章便可以把高鐵引入西九龍了。如果認為內地段車站不在市區是不便的話，就不要要求香港的車站設在市區外的地方。
高鐵站設於市區外的另一個目的是要以高鐵帶動車站附近新區的發展。錦上路站附近卻不是計劃中的新發展區，加上菜園村事件的影響，如要收地供發展錦上路站周邊，恐怕會非常艱難。

高鐵不能達到350 km/h

有人批評高鐵香港段最高車速只有200 km/h，不算高速鐵路，所以不值得興建。由於列車由靜止加速至350 km/h需要相當長的距離（據內地網友計算約50公里），加上港段有多個彎道，所以列車未能達至最高速度，但仍比乘坐現有的通勤鐵路快得多。

和西鐵線共用軌道

有報導指鄭汝樺說高鐵和西鐵線軌距不同，不能共用路軌。不知是鄭說錯還是記者寫錯，那是不對的，高鐵和西鐵線軌距相同，不同的是高鐵列車車身比西鐵線列車車身闊30厘米左右，西鐵線需要改造才能讓高鐵列車進入。這方面多年前的文件也有提及。
雖然共用軌道技術上可行，但讓高鐵和西鐵線共用軌道將同時影響到兩線的服務，重蹈現時東鐵線和直通車的覆轍。一方面西鐵線沒有待避線（供較慢列車停在一旁避讓較快列車先行的軌道），高鐵列車縱使不需停站，仍得跟在西鐵線列車後面，只能慢速前進。另一方面，兩線共軌將使兩線班次都難以增加，限制西鐵線於繁忙時間的班次。2015年左右，沙中線大圍－紅磡段（東九龍線）落成後，西鐵線、東九龍線、馬鞍山線將全線貫通，西鐵線必須增加班次，故此共用通道方案並不可取。

總站設於西九龍是「益商家」

有人認為總站設於西九龍會令附近的商場、商廈升值是「明益商家」，故需反對。商業用地的升值是因為當地人流暢旺，商業活動蓬勃，而商業發達則意味著更多的就業機會，這也是有人建議總站設於錦上路，希望帶動發展的原因。何況車站不設在人流集中之地，難道要在郊區的荒地？不在人流集中地的車站不能發揮其最大的效益。

政府為發展西九龍的賣地收入而設站西九龍

賣地收入是歸政府庫房，而非私人公司，有何問題？何況政府仍未確定西九龍站上蓋的用途。

收地問題

不同人士亦曾提出過各種不用於菜園村收地的方案，但普遍仍需收地，若果當地居民亦反對遷出，則問題仍得不到解決，更會帶來「為何菜園村可享特權不被收地，而要其他居民犧牲」的爭論。我並非要「趕絕」菜園村，若果有影響更少民居而又可行，受影響居民亦無反彈的方案，我也認為值得支持，但若有人反對，問題也就回來了。治本的對策是政府要重視諮詢地區人士的意見，開誠佈公討論各種方案。

以上是我對各項反對理由的見解，歡迎討論，但請集中於技術和經濟層面，不要牽涉政治。