反高鐵謬論六年毫無進步

自 2009 年底至今六年，高鐵不幸延誤了，但最少也完成了七成多工程，反觀反對高鐵的論點水平卻絲毫不進步，從網上對高鐵應否中止工程，到高鐵本身的必要性的議論，在留言和 likes 數所見，許多人對此都只問立場，不問理據，只要是反高鐵、反政府、反建制，許多只屬井蛙之見的評論都獲得大量讚許，而留言的內容亦明顯對大型工程認識很淺，令人失望。

贊成啟德發展區興建單軌鐵路

本人支持興建環保連接系統，亦贊同土木工程拓展署的建議，環保連接系統應採用高架單軌鐵路方式。

電車公司提出的路面電車方案反建議，以較低的估計造價和較短的施工期，獲得部分論者的青睞，加上悉尼將拆卸其單軌鐵路系統的消息，更令社會上充斥對單軌鐵路的懷疑。本人認為路面電車的方案不可取，因為路面電車將會佔用路面空間，特別是總站，運作上很可能會長期有電車停留在總站等候開出，而觀塘舊區的路面已經相當繁忙，縱使工業區將轉型為商貿區，車輛流量會否減少仍成疑問（車輛類型或由貨車為主變成以私家車為主），未必有空間容納路面電車行走，電車班次也會被路面交通情況影響而不穩定。

沙中線馬頭圍段的定線困難

2010年11月26日，運輸及房屋局終於將沙中線刊憲，沙中線的法定諮詢程序隨即開始。在現時刊憲的圖則中，馬頭圍站－何文田站一段路線需收回七幢私人住宅大廈的部分地層供興建鐵路隧道（見於收回地層圖則 SCL-U04），有受影響的居民批評港鐵和政府一直沒有諮詢居民，又認為鐵路隧道在其大廈下方穿過，施工時可能影響大廈結構，要求將定線移至穿過高山劇場的地底。基於多項工程要求的掣肘，改動走線的要求應難實現。

798車程記錄

日期：2010年10月11日

火炭－調景嶺站

用車：2033
1249 火炭 上7人
1255 沙田市中心 上2人，車上共9人
1258 田園閣 無上落
1303 大老山隧道收費廣場 上1人，車上共10人

九廣鐵路通車一百周年

1910年10月1日，香港首條重型鐵路－九廣鐵路（英段）（現稱東鐵線）通車，連接尖沙咀至中港邊境的羅湖，至今九廣鐵路已服務了港人一百個寒暑，它所經歷的轉變也反映著香港社會的變遷，見證著香港由小商港變成今日的大都市。

嘗試回應對南港島線（東段）造價上升的批評

2010年9月26日，港鐵公佈南港島線（東段）的高架橋設計方案，同時表示由於建築材料價格急升和設計更改，南港島線（東段）的造價將由2006年估計的逾70億增加至超過100億，招來一番批評。在此我試著回應一部分的批評。

香港的街道命名

2010年8月12日翡翠台播出的《新聞透視》（可到此觀看）探討了多年來香港新街道的命名方式，其中舉出了多條不同年代興建、名稱起源不同的街道作例，又提到香港許多地區的街道命名都有主題，而新發展區的新路則多以一系列由一個共通文字，再加一個帶正面意義的字組成，如將軍澳的街道不少以寶＿路或唐＿街的格式命名，而天水圍的道路大部分都以天＿路的格式命名。記者訪問了多名將軍澳和天水圍居民、的士司機和速遞員，居民都表示不怎麼熟悉當區的路名，而的士司機和速遞員也認為新區道路的名稱較難記憶，於是有人認為香港道路命名新不如舊。我認為新區路名較不為人所知的現象並不宜單純的認為是新路命名方式不好的結果，而是和新區、舊區環境有一定關係。

論「立體快巴」

數天前，新聞報導深圳一家公司設計出一種名為「立體快巴」的新型交通工具（產品官網，介紹片段），號稱是一種低成本、高效益的城市集體運輸系統，既不如地鐵造價高、建築期長；也不如巴士、BRT般佔用路面，妨礙其他車輛。「立體快巴」的構想創意十足，但還有不少實際問題有待解答。

49X、249X、E42車程記錄

前文記錄了249X往青衣方向和49X往廣源方向的車程，現補上249X往沙田方向、49X往青衣方向和E42的車程。
249X
用車： GF6351
日期： 30-07-2010
1715 青衣鐵路站
1717 長安邨安湄樓
1721 長亨邨
1724 青盛苑
1725 長青巴士總站

249X、49X車程記錄

2010年7月26日249X首日開行，我乘了0915由沙田市中心開出的一班車，並記錄了到達多個地點的時間，隨後亦乘了49X並作記錄，以比較兩線來往青衣站和沙田市中心的車程。
249X
用車： JJ5971（據報這班車本由0815於青衣開出的車輛運行，但由於早上青衣有交通意外，該班車延誤了，臨時調動此車運行）
0920 沙田市中心（延遲了5分鐘）
0930 大圍鐵路站
0934 進入八號幹線
0935 收費廣場
0939 荔枝角高架道路

高鐵政府方案、專家組方案，和單靠東鐵線、北環線前往福田站和深圳北站的車程分析

繼早前曾比較過高鐵總站的位置對車程的影響，這次集中比較政府方案、專家組方案，和不興建高鐵，只靠東鐵線和北環線，由全港各區前往福田站和深圳北站的車程。

國際鐵路聯盟 (UIC) 對「高速鐵路」的說法

有人提出「按國際鐵路聯盟 (UIC) 的定義，新建鐵路最高時速需達 250 km/h 或以上才算『高速鐵路』，廣深港高鐵香港段最高時速只有 200 km/h ，所以不算『高速鐵路』」的說法。 UIC 的取向是以鐵路系統的整體設計，包括基建、車輛、運作等的角度去判斷一個鐵路系統是否為「高速鐵路」，以反映現時有多套不同定義的實況。現轉載一篇 UIC 討論「高速鐵路」的定義的文章供參考，原文見於此。

談高鐵的行車速度

繼續「馬後炮」談高鐵，一直以來也有人在說高鐵香港段不高速，說它只是「中鐵」云云，及至一月初高鐵爭論越演越烈之際，更開始有人為拉攏他人反對高鐵（或最少是反對政府方案），把高鐵的平均速度和其他鐵路的最高速度比較，簡直是歪曲事實，有欺騙之嫌。

談高鐵總站的選址

本來想再寫寫我對高鐵的看法的，但近來比較忙，而且我一向寫文並不快，結果高鐵撥款都已經通過了……但既然還有人討論高鐵的事情，那就繼續發文吧。
高鐵的其中一個爭議重點是總站的選址，政府方案的西九龍總站備受批評，被指造價高昂、接駁不便，還可能令附近交通擠塞惡化。民間團體「新高鐵專家組」則發表了把高鐵的總站設於錦上路作為「香港交匯站」，再新建港島快線至「香港交匯站」的方案，有關該方案的評論請見《為何「新高鐵專家組」方案不可取》一文。

反高鐵人士論點之錯誤

反高鐵人士論點之錯誤

本篇文章主要的目的是指出反對高鐵政府方案人士的錯誤論點，旨在讓大家多點認識高鐵需考慮的各方面的因素。

為何「新高鐵專家組」方案不可取

為何「新高鐵專家組」方案不可取

「新高鐵專家組」提出了廣深港高鐵總站設於錦上路，並建設港島快線連接機場快線和錦上路站的方案，以抗衡政府提出廣深港高鐵總站設於西九龍的方案。專家組方案文件當中有不少值得商榷的地方，我想在這裡解釋一下。

（轉貼）Ｃ觀點：高鐵站該如何選址

C觀點- 施永青

高鐵站該如何選址

《AM730》 2009年1月11日

反對高鐵撥款的人理由很多，其中較有實質內容的，是高鐵總站選址錯誤。他們認為高鐵總站應建在錦上路，而不是西九龍。

我個人其實並不反對把高鐵站遷去錦上路，廣州的高鐵總站就打算建在石壁，那裏亦不是市中心區。

把高鐵總站選在市郊新發展區的最大優點，是可以把人流與物流引入新發展區，令新發展區更能吸引投資，可以在短期裡高速發展起來。

不過，要做這樣的決定並不容易，因為這樣做是有風險的，需要其他的城市規劃予以配合，單是靠建一個車站是做不到的。特區政府現時尚未有發展錦上路的龐大規劃，貿貿然把高鐵總站建在錦上路，失敗率非常高。

（轉貼）Ｃ觀點：香港要建高鐵嗎？

C觀點- 施永青

香港要建高鐵嗎？

《AM730》 2009年1月8日

蒸氣機出現後，鐵道運輸曾盛行一時。美國股市中，鐵道運輸公司的股票，曾一度是最受股民追捧的藍籌股。直到內燃機出現後，汽車運輸才慢慢取代鐵道運輸，因為汽車運輸遠比鐵道運輸有靈活性，不用到站後再轉駁其他交通工具。