安全隱憂
立體快巴（下稱快巴）的設計者指車上會裝置大量感應器，當有車輛危及快巴時（例如快巴下行駛的車輛太接近快巴的支撐結構，或超高車輛駛近快巴），會有警號提示該車輛的司機修正車輛的行進方向，避免意外發生。警號畢竟只有提示的作用，並不能防止意外發生。當然，巴士、BRT、路面電車等其他於路面行走的交通工具也有機會遇上交通意外，但快巴體積大，而且還有車輛在其下方行走，遇事機會難免較高。體型龐大的快巴會妨礙在下方行走的車輛的司機的視野，司機向左和右的視野均受阻，上方更完全被快巴的客艙遮蓋，司機難以看到前方的路牌和交通燈號，輕則走錯路，重則誤判交通情況，釀成意外（總不能以為緊跟快巴行駛、停車就不會遇事吧）。
另一方面，快巴的司機能否清楚確定下方車輛行走的情況？例如是裝閉路電視的話，能否清楚見到各車行駛狀況？司機又能不能在平常的前後左右四方以外，兼顧下方的交通狀況？快巴轉向時問題尤甚，必須確保下方沒有車輛向別的方向行進。
影響路面交通
快巴下面可讓車輛駛過，停車時也不會阻礙其他車輛前進，還會影響交通？現實情況那有這麼簡單，交通流向豈止直行而已？片段中所見，快巴通常會佔用慢線和第二線行走，這麼其他車輛根本不能停在路邊上落客貨，在第三線旁設上落客貨區也是佔用路面空間，貨物上落所需空間比乘客上落所需空間要大，也許得有一條行車線的空間才足夠。片段中亦可看到，為提供充足轉向空間予快巴，在路口位置快巴需換至第三線和快線行走，即快巴不時要在慢線和第二線跟第三線和快線間切換，期間路上所有車輛當然都要停下來讓路予快巴。快巴換線後高於2米的車輛也要換線，低於2米的車輛也可能需換線讓路予較高的車輛，大量車輛需要換線，所造成的混亂可想而知。如果跟從路面電車常見的設計，快巴全程走第三線和快線，則上落客方面又是一個問題，詳情後述。龐大的快巴在換線、轉彎時佔用路口的時間也肯定比巴士、路面電車等要長，對其他交通的影響多大，還有待實驗線落成後觀察。
快巴下方只能容許不高於2米的車輛行駛，即是把所有較高的車輛都擠到剩餘的行車線上，對於有大量大型車輛行走的幹道來說，剩餘行車線也許會擠塞。如果附近沒有其他替代路線的話，只有兩線的道路是不宜用作快巴路線的。
上落客問題
上段提到了不少快巴佔用慢線和第二線造成的問題，但這不代表快巴行走第三線和快線便一勞永逸。快巴的設計者提到快巴有兩種上落客的形式：車側上落和車頂上落，車側上落方式是在路旁設有高度和快巴車廂一樣的站台（月台），像鐵路停靠月台一般的上落客，車頂上落方式是在車廂內有樓梯通往車頂的開口，而車站則是一條行人天橋，橋上有對應車頂開口位置的駁口，可以出入車廂。車側上落沒多大技術問題，只是要佔用地面空間，和需要設置電梯以提供無障礙通道，如果快巴全程要走第三線和快線，便無可避免要佔用路面空間設置車站。車頂上落方式的車站可兼作行人天橋，佔用地面空間也和行人天橋所差無幾，但車頂上落需用樓梯，行動不便的乘客難以使用，也難以加裝輪椅升降台或改為電梯，不符現今流行的無障礙設計。設計者提出側面車身可打開變成滑梯，效法飛機的逃生形式對空曠的機場來說問題不大，但城市道路環境可沒有這麼大的空間讓車側打開，而且從圖上所見，滑梯很寬，乘客可能互相碰撞，而且末端離地面尚有一段距離，滑下的人著地時或會因衝力過大受傷，何況車側也有車窗等的設施妨礙乘客滑下。逃生方法恐怕需從新設計。
停泊不佔地？
快巴設計者稱快巴只需停在站內，不用大型停車場，這只是就載客營運時而言而已，實際上還是要有車廠一類的設施。巴士可不是完成一天的營運就只泊在一旁而已，還要回廠進行錢箱交收、清潔、檢查維修等工作，這些工作可不能在街上進行，車廠的停車庫還是免不了。如果說省下的是巴士總站的空間，那除非快巴的班次能像鐵路段穩定，「一車來、一車走」，否則車站附近同時停下數輛快巴，怎麼不會妨礙交通？其他新設計
快巴的「接力式供電」、車體結構也是沒有先例可循的，其設計的可行性還是要先造出實物才可判斷。綜合上述各點，在現有市區環境加建快巴，可謂相當困難，即使大幅改建道路遷就，造成的滋擾恐怕不比其他傳統集體運輸工具少，大量配套工程亦令造價水漲船高。若在新發展區的交通規劃階段就考慮到快巴的運作需求，並在其他設計中加以配合，則快巴的興建不會過於困難。不過，現時也有單軌鐵路、路面電車、輕鐵等軌道交通系統，單軌鐵路造價不如地鐵高，也不會妨礙路面交通，較小型的軌道也不至過於影響城市景觀，路面電車和輕鐵月台設於地面，上落十分方便，有獨立軌道運行的輕鐵不論車速、效率和可靠性，都超過路面交通工具，歐洲不少中型城市都有市郊走地面，市區走地下的輕鐵系統，各種軌道交通系統亦是以電力驅動，沒有巴士或BRT燃燒化石燃料造成的路邊空氣污染。立體快巴的特點，幾乎都有其他的交通系統可以提供，快巴適宜新發展區採用與否，要看試驗結果了。
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